Otomotiv Sektöründe Sensör Uygulama Örnekleri

1) Gaz kelebeği sensoru (throttle position sensor/TPS) :

Gaz kelebeğinin pozisyonunu belirleyen ve birinci kategoride yer alan bu sensor sürücünün gaz pedalını nasıl kullandığına ilişkin bilgileri ECU’ya iletmekledir. TPS arıza yaptığında motorda gaza tepki vermekte yavaşlamalar ve kararsızlıklar görülmeye başlamaktadır. Yine, dönüş kablosunda belirlenen minimum değerden daha yüksek voltaj bulunması durumunda rölanti devri yükselmektedir. Bu durum yüksek vakumla bir araya geldiğinde bilgisayar aracın yavaşladığını düşünerek enjektörlere gerekli emri veremeyecek ve sonuçta yakıt akışı bozulacaktır.

TPS, radyolarımızın sesini ayarlamakta kullanılan değişken direncin veya potansiyometrenin aynısıdır. Direnci sağlayan karbon parçasının üzerinde hareket eden fırçalar akım kaynağından uzaklaştıkça elektronlar daha uzun mesafe katetmek zorunda kalacaklarından direnç artmaktadır. Üç kabloya sahip bu parçanın terminalleri, akıma (karbon kısmın bir ucuna bağlı), ECU’ya giden çıkışa (fırçaya bağlı) ve şaseye (direnç elemanının diğer ucu) bağlıdır.

Image

Image 

2) Elektronik termometre (coolant temp. sensor/CTS) :

Bilgisayar, motorun sıcak veya soğuk olduğunu anlamadan performans ve verimliliği kontrol etmesi mümkün olamayacağından bütün sistemlerde soğutma sıvısı sensoru bulunmaktadır. Sensor direnci ısıyla değişen bir termistördür. İki versiyonu bulunmaktadır. PTC (positive temp. coefficient) versiyonunda ısıyla birlikle ohm değeri yükselmektedir. Daha yaygın olan NTC (negative temp. coefficient) ise tanı tersi olarak çalışmaktadır. Yani, ısı arttıkça direnç azalmaktadır.

Sensorun elektronların geçişi sırasında ortaya koyduğu direnç miktarına dayanarak voltaj düşmekte, böylece ECU motorun ısısını belirleyerek kararlarını üretmektedir

Image

Image 

Motor soğutma suyu sıcaklık sensöründe ısı değişimine duyarlı bir termistör bulunmaktadır. Sıcaklık arttıkça, termistörün elektrik direnci azalır. Dirençleri bu şekilde değişen sensörler. negatif sıcaklık katsayılı (NTC) tip olarak bilinir. Hem ..yakıt püskürtme, hem de ateşleme zamanı, motor sıcaklığına başlı olarak kontrol edildiğinden, bu sensör ECCS sistemi için önemli bir parçadır.

Image

 

  • Müşirinin uzayıp genleşmesi karakteristiğinin değişmesine neden olabilir. Eğer kısa devre veya bağlantı kopukluğu yoksa şelf diagnostik sistemi arızayı bulamaz. Bu çeşit bir karakter değişikliği sonucu ortaya çıkacak aksaklık gözden kaçırılabilir. Arıza konusunda su sıcaklık müşirinden şüpheleniyorsa her bir terminal uçları arasında­ki direnci ölçmek gerekir, ayrıca terminallerin temizlik, aşınma, pas durumu kontrol edilmelidir. Kontrol edilen değerlerin tamir katalogunda belirtilen değerlerle karşılaştırılması yapılarak sonuca varılır.

  • Su sıcaklık müşirinin arızalı olması aşağıdaki hatalara neden olabilir.
    * Yakıt enjeksiyon kontrolü
    * Ateşleme zamanı kontrolü
    * Yakıt pompası kontrolü vb. gibi
    Su sıcaklık müşiri birçok ECCS fonksiyonuna katkıda bulunur. Su sıcaklık müşirindeki arıza motorun bayılmasına veya çalışmamasına neden olabilir. Yani herhangi bir motor tesbitinde su sıcaklık müşiri de kontrol edilmelidir

 

3) Manifold hava sıcaklığı sensoru (manifold air temp/MAT) :

Isı hava yoğunluğunu etkilemektedir. Soğuk havanın içerisindeki oksijen molekülü sayısı, sıcak havada olduğundan daha çoktur. Öyleyse, emilen hava akımı ne kadar soğuk olursa (aynı miktar yakıtla) karışım o kadar fakirleşecektir. Bu nedenle, bilgisayar doğru hava/yakıt karışımı yapabilmek için manifolddan içeri giren havanın sıcaklığını bilmek zorundadır. Bu MAT veya şarj ısı sensorünün görevidir. Sıvı yerine gazlara duyarlı olan sensor CTS ile aynı şekilde çalışmaktadır.

4) Manifold basıncı sensoru (manifold absolute pressure/MAP):

Bu sensor motorun ürettiği vakum miktarına göre ECU’ya veriler göndermektedir. Aslında çok önemli olan bu verileri bazı sistemler TPS verileri yerime kullanmakta veya TPS arızalandığında buraya dönmektedirler. Barometrik (BARO) sensor yükseklik ve hava koşulları ile değişen atmosferik basınca ilişkin raporlar vererek ateşleme, yakıt sisteminin yüksekliğe uyarlanabilmesini sağlamaktadır.

5) Hava akımı sensoru/hava debimetresi (airflow sensor):

Bazı bilgisayarlar motora giren hava akımının ölçümünü kullanacak şekilde programlanmıştır. Sensor, hava emme sistemi içerisinde veya gaz kelebeğinin bulunduğu muhafaza üzerinde yer almakladır. Eski tasarımlı olanlar anan hava akımına göre hareket eden bir plakadan ibaret olup, milli değişken bir dirence bağlanmıştır. Ancak bu tasarım artan hava akımı ile değişen ısıyı da ölçebilen yeni elektronik versiyonları kadar hassas değildir. Bazı sistemlerde ise, bir aynanın hava akımına göre farklı frekanslarda titreştirilmesi yöntemi kullanılmaktadır

Hava akış ölçer iki tiptir. Klasik klapeli tip ve sıcak telli tip. Hava akış ölçerlerin geneli sıcak telli tip veya sıcak filmli tiptir.

Hava miktarının, klapeli tipte ölçülmesi yüksek rakımlardaki hava yakıt karışımı sağmalarında düşük performans gösterir ve yakıt tüketimini arttırır. Hava akış miktarının doğru ölçülebilmesi için yükseklik ayarlayıcı gereklidir. Sıcak telli tipte yükseklik ayarlayıcı gerekmez, her rakımda hava akış sağlıklı olarak ölçülür.

6) Araç Hız Sensörü (VSS) (Speed sensor)

Image

Image 

Araç hız sensörü hız göstergesinde bulunmaktadır ve hız göstergesi mıknatısıyla çalışan bir sinyal jeneratörü vardır. Sinyal jeneratörü, mıknatıslar döndüğünde manyetik alanın değişimine tepki olarak açılıp kapanır. Bu. araç hızıyla bağıntılı olarak, ECM’ye gönderilen açık – kapalı sinyallerinin oluşmasına neden olur. Elektronik hız göstergesi olan araçlarda VSS vardır ve transaksın içme yerleştirilmiştir. Bu. araç hızı sinyalini hız göstergesine gönderen bir sinyal jeneratörü içerir. Hız göstergesinden ECM’ye bir sinyal gönderilir. Aynı zamanda elektrikli/elektronik adometre olarak kullanılmaktadır.

7) Kam mili konum seksörü (CMPS)

Image

Image 

Kam mili konum sensörü, normalde distibütörün içine yerleştirilmiştir, ancak Nissan doğrudan, ateşleme sistemlerinde (NDIS) ayrı bir parçadır. ECCS sisteminin temel bir parçasıdır ve ECM’ye motor devri ve krank mili açısıyla ilgili iki sinyal gönderir. Krank mili açısı doğrudan pistonun konumuna bağlıdır. CMPS üç ana bölümden oluşur, foto diyotların ve ışık yayan diyotların LED’lerin bulunduğu sensör bölümü, motorun iki dönüşüne karşı bir kez dönen rotor diski ve foto diyotlardan gelen sinyalleri şekillendiren dalga oluşturma devresidir. LED’ler ve foto diyotlar, rotor diski ile ayrılır. Foto diyotlar, LED’lerde gelen ışığı sadece yarıklar ile hizalandıklarında görebilirler. Rotor diski döndüğü zaman foto diyotlar LED’lerden gelen ışık pulslarını tespit ederler. Böylece hızın açıyla ilgili sinyaller yaratılır. İki kanallı tip (aynı zamanda açı kontrollü olarak da bilinir) ve tek kanal tipi (zaman kontrollü) olmak üzere iki ana sensör tipi kullanılır. 1 no’lu silindir sinyalini bilgisayara göndererek ateşleme ve sıralı yakıt püskürtme sisteminin çalışmasını düzenlemektedir.

8) VQ motoru üçlü sensör sistemi

Image

Image 

Üçlü sensör sisteminin işlevi, yarıklı disk tipi CMPS sistemine benzer olup avantajlara sahiptir:

 

  • Ateşleme zamanını yanlış ayarlamak mümkün değildir.

  • Krank mili konumuna bağlı daha doğru bir POS ölçümü doğrudan krank milinden yapılabilir.

 

Her sensör endüktif tiptir ve sabit mıknatıs, çekirdek ve bobinden meydana gelir. Motor çalışırken, sproket veya kasnak üzerindeki diş veya çıkıntılar sensörün manyetik alanından geçtikçe gerilim yaratır. ECM bu gerilim sinyalini alır ve krank mili ile kam milinin konumunu tesbit eder.

Kam mili konum sensörü (CPMS) (PHASE) motorda, kam mili sproketin karşısına yerleştirilmiş ön kapağın üzerinde karşısında bulunmaktadır ve silindir numarası sinyalini tespit eder.

Krank mili konum sensörü (CKPS) (REF) krank mili kasnağının karşısında karterin üst yarısında bulunmaktadır ve TDC sıkıştırma sinyalini (120° sinyali) tespit eder.

Krank mili konum sensörü (CKPS) (POS) volan muhafazası üzerinde, sinyal diskinin (volan) üzerindeki dişli dişinin karşısında bulunmaktadır ve krank mili konum sinyalini (1o sinyali) tesbit eder. Bu sensörde, sinüs dalgasını kare dalgaya dönüştüren dalga şekillendirici devre kullanılır.

9) Ekzos gazı dolaşım valfı sensoru (EGR sensor) :

EGR subapı ile donatılan bazı araçlarda bu sensor bulunmaktadır. EGR subapının şaftına bağlı olan değişken direnç gönderdiği sinyalle subapın pozisyonunu bilgisayara bildirmektedir. Ancak bu sistem bir çok modelde kullanılmamaktadır.

10) Oksijen sensoru (oxygen/lambda sensor)

Karışımın kompozisyonunun hassas olarak ayarlanabilmesi için kapalı devre (closedluop) kontrol sistemine gereksinim vardır en önemli eleman, bujiye benzeyen ve motorla konvertör arasındaki ekzos borusunda veya doğrudan konvertör üzerinde yer alan oksijen sensorudur. Lambda sondası olarak da adlandırılan sensor, ekzos gazı içerisindeki oksijen miktarını belirleyerek elektronik kontrol ünitesine gönderdiği sinyallerle ideal karışım oranının (14.6/1 hava/yakıt karışımı oranı veya stoichiometrik değer) sağlanmasından sorumludur. İçerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 seramik madde) çok ince mikro delikli platinyum tabakasıyla kaplıdır. Dış kısmı ekzos gazına maruz olan sensorun iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlanmıştır.

Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensor aslında galvanik bir pildir. ZrO2 elektrolit olarak görev yapmakta ve platinyum tabakalar elektrodları meydana getirmektedir. ZrO2, 300 C dereceye ulaştığında elektriksel olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır. Bu iyonlar platinyumun iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır. Havada, ekzostakinden daha çok oksijen bulunmaktadır. Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışardaki elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir.

Ekzos gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektroddaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını belirlemektedir. Motor zengin karışımla çalışıyor ise, dış elektroda çok az iyon yapışarak voltaj çıkışının yüksek olmasına neden olmaktadır. Fakir karışım durumunda, daha fazla oksijen bulunacağından, dış elektroda yapışan çok sayıda iyon nedeniyle daha küçük elektrik potansiyeli (daha az voltaj) üretilecektir.

Üretilen voltaj her zaman küçük olup 1.3 voltu (1300mV) geçmemektedir. Tipik çalışma aralığı ise 100-900 mV arasındadır. Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir. Bilgisayar 450 mV ‘den daha düşük sinyal aldığında fakir karışım, yüksek durumda ise zengin karışım olduğunu düşünmektedir. Her iki durumda da püskürtme aralığını ayarlamaktadır.

Oksijen sensorları 300 C dereceye ulaşana kadar görevlerin
i yapamazlar (voltaj üretemezler). Bu derecede aktif hale gelen sensor 600 C derecede çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Sensorun görevini yapabilmesi için normal çalışma ısısına ulaşması 50 sn. (ilk çalışmadan sonra) sürmektedir. Halbuki emisyon testlerinin sonuçlarına göre hidrokarbon (HC) miktarının % 70-80’i ilk bir dakikalık süre içerisinde ortaya çıkmaktadır.

Image

Bu nedenle, teknisyenlerin gerekli testleri çoğunlukla motorun ilk çalıştığı zaman veya uzun bir süre çalışıp, soğumasını bekledikten sonra yapmaları nedeniyle sağlam üniteler arızalı sanılarak değiştirilmektedir. Yapılması gereken, oksijen sensorunun aracın motorunun ısıtılmasından ve hatta bir süre dolaşıldıktan sonra test edilmesidir.

Normal ısıya ulaşılmadan önce meydana gelen çalışma sorunları için bu sensor suçlanmamalıdır. Bilgisayar henüz ısınmamış olan sensordan hiç bir sinyal alamayacağından açık devrede (open loog) ve belli bir değerde çalışmaktadır. Ancak en iyi yakıl ekonomisi ve ekzos emisyonu sadece kapalı devre (closud hafi) çalışmada elde edilebileceğinden sensorun motor çalıştırıldıktan sonra en kısa sürede ısıtılması istenilen bir durum olup, rölantide de bu durumda tutulması gerekmekledir. Bu nedenle bir çok son model ünitelerde elektrikli ısıtma elemanı bulunmakladır.

Image

Oksijen sensörü, egzos gazındaki oksijenin yoğunluğu hakkındaki bilgiyi ECM’ye geri besleme yoluyla sağlar. Oksijen yoğunluğu, doğrudan hava/yakıt oranıyla ilgilidir. Zengin karışım düşük seviyede oksijen üretirken fakir karışım daha yüksek seviyede oksijen üretir. Sensör oksijen miktarını ölçer ve kontrol ünitesine değişken bir gerilim sinyali yollar. ECM sinyale bağlı olarak oksijen seviyesini tayın eder ve püskürtme puls süresini, karışımı düzenleyecek şekilde ayarlar. Bu durum oksijen yoğunluğunda değişikliğe neden olur ve döngü tekrar başlar. Bu. sürekli geri besleme ve düzenleme döngüsü "kapalı devre" (CL) kontrolü olarak bilinir.

11) Detonasyon (vuruntu) sensoru (detonation sensor)

Mümkün olan en yüksek sıkıştırma oranının kullanılması yanmanın verimliliğini attırmakla ve yakıt tüketimini olumlu şekilde etkilemektedir. Bu nedenle modern motorlarda sıkıştır­ma oranlarının arttırılması yoluna gidilmektedir. Ancak aşırı sıkıştırma sonucunda karışım kontrolsüz bir şekilde kendi kendine ateşlenebileceğinden bunun da sınırları bulunmaktadır. Vuruntu veya detonasyon olarak tanımlanan bu olay motora zarar verebileceğinden kaçınılması gereken bir durumdur.

Image

Detonasyonun belirlenmesi amacıyla sensor kullanılması fikri pek de yeni değildir. 1978’lerde Buick V-6 Turbo modellerinde görülen detonasyonu dinlemekle görevli sensorlar motorların silindir kapağı, blok veya emme manifolduna yerleştirilmekte­dir. Vuruntunun algılanması durumunda bilgisayara gönderdiği sinyalle ateşleme rötara alınmaktadır. Bu zarar verici durum ortadan kalktığında sinyal kesilerek ateşleme avansı tekrara optimum ayarına getirilmektedir.

Vuruntu sensorunun çalışmasını sağlayan piezoelektriktir (mekanik baskıya maruz kalan dielektrik kristallerinde elektrik üretimi). Kompüterize motor yönetim sisteminde kristal genellikle iki elektrod arasında bulunan kuartz maddesi olup buradaki basınç detonasyonla oluşan yüksek frekanslı titreşimler şeklindedir

Image

Bazı elektronik ateşleme kontrol sistemlerinde detonasyon sinyali doğrudan bilgisayara gitmek yerine ayrı bir ünite tarafından yorumlanmakta ve bunun sonucunda referans sinyali modifiye edilerek, ana bilgisayar uyarılmaktadır.

Image

Image 

 

BİLGİSAYARLI SİSTEMLERDE KARŞILAŞILAN SORUNLAR

Sistemin nasıl çalıştığı, servis tekniği ve arızaların teşhisi hakkında temel bilgilere sahip olmadıkça motora en basit ve rutin servisin yapılmasında dahi büyük zorluklarla karşılaşılmaktadır. Bilgisayarların hareket eden parçalara sahip olmaması onların hiçbir zaman sorun çıkartmayacakları anlamına gelmemektedir. Ancak sistemde meydana gelen arızaların belirlenmesi de mümkündür. Bütün modern motor bilgisayarları bir dereceye kadar kendi arızalarını belirleyebilmekte (self-diagnostics) ve bu giagnostik sistem bir uzman tarafından çalıştırılabilmektedir. Bilgisayar, sistemde meydana gelen arızalara ilişkin, numaralardan oluşan (1-3 haneli) uyarı kodlarını göstermektedir. Kodlar, normalde sadece büyük ve genel arızaları göstermekte, zayıf değerler veya çok açık bir hata ise okunamamaktadır. Ayrıca, hızına ve karmaşıklığına bağlı olarak çok açık olduğunda, bilgisayar arıza kodunu ya okuyabilmekte, yada okuyamamaktadır. Bir arıza kodu ancak motorun çalıştırılması sırasında çok iyi belirlenebilmiş ise açıklanmaktadır. Bu, arızanın kontak açık ancak motor çalışmazken belirlenebileceği veya motor tam olarak ısınmadan belirlenemeyeceği anlamına gelir.

Kodların iki çeşidi bulunmaktadır. Birincisinde, akü devreden çıkarıldıktan sonra araç kullanılsa dahi kodlar devamlı olup, mevcudiyetlerini korumaktadır. Diğerleri aralıklı olup benzer durumlarda her zaman oluşmayan ve bilgisayarın hafızasına depolandığı halde sonsuza kadar burada kalmayan kodlardır (genelde motor 40-50 kere çalıştırıldığında ve akü bağlantısı kesildiğinde silinirler). İkinci tip kodlara daha çok zayıf kablo bağlantıları neden olmakta ancak sensör veya mekanik aksamdaki sorunlarda meydana gelmesinde etkin olur.

Kodların elde edilebilmesi için, motor özel bir presedür izlenerek, diagnostik duruma hazır hale getirilmelidir. Her üreticinin diagnostik sistemi, devamlı kodların kesintili olanlardan ayırt edilebilmesini sağlayan bilgiler vermektedir. Bazı durumlarda kesintili kodlar sadece dijital göstergelerden okunabilmektedir. Diğer durumlarda, devamlı kodlar için hazırlanan farklı prosedürlerden yararlanılabilir. Kodların gösterilmesi genelde aşağıdaki şekillerde yapılmaktadır :

– Uyarı lambası yöntemi: En çok kullanılan yöntemdir. Motorun kontrol edilmesi gerektiğini hatırlatan ışıklı check-engine uyarısı (motora servis verilmesi gerektiğini veya motorda güç kaybı olduğunu belirten) kodlu olarak yanıp sönmeye başladığında, sistem diagnostik durumdadır. Örneğin, üç kere yanıp söndükten sonra duruyor ve sonra tekrar dört kere yanıp sönüyor ise, burada ifade edilmek istenilen 3 ve 4 sayıları Kod 34 anlamına gelmektedir ve el kitabına göre bu kodun karşılığı, soğutma sıvısını ölçen sensorun arızalı olduğudur. Ancak böyle bir durumda sensor arızalı olabileceği gibi, sorunun buradan kaynaklanmaması da mümkündür. Kod devamlı ise, özel bir test prosedürü izlenerek, arıza nedeninin sensor veya kablo olup olmadığı anlaşılabilir. Kod kesintili ise, arızalı bir kablodan mekanik bir soruna kadar her şey akla gelebilir.

– Gösterge panelinde kodların sıra halinde listesinin çıkartılması yöntemi: Aynı gösterge klima ısı derecelerinin gösterilmesi gibi başka amaçlar için de kullanılabilir ancak diagnostik durumda arıza kodlarını göstermektedir.

– Test sökeline bağlanan özel test cihazı ile kodların listesinin çıkartılması yöntemi : Üreticinin diagnostik prosedürü ile analog voltmetrenin ibresi kodlara göre hareket etmekte veya özel dijital test cihazında göstermektedir (voltmetre değil). Bu ölçme metoduyla en iyi bilgi ve esneklik elde edilmektedir. En gelişmiş dijital test cihazları (scan testers) bazı araçlardaki arıza kodlarını göstermekten çok daha fazlasını yapabilmektedirler. Motor bilgisayarının, sensor ve anahtarlardan toplanan değerlerin kesintisiz olarak görülebildiği ve veri akışı (data stream) olarak adlandırılan test sonuçlarını verebilme özelliği de bulunabilir. Bu bilgi, scan tester ile elde edilebiliyorsa motor çalıştırılarak sorun meydana geldiğinde sensordan veya anahtardan gelen hatalı bir değer okunabilir (hatta bu değer sensorun tam olarak arızalı olmadığı anlamında olsa dahi). Ancak bu çok gelişmiş bir diagnostik sistemi belirtmekte olup bir çok Amerikan malı otomobilde bulunan veri akışı çıkışı Avrupa ve Japon modellerinin sadece lüks versiyonlarında yer almaktadır. Sistem gerçekten çözümü zor problemlerin üstesinden gelinmesi konusunda diagnostik yardım sağlamaktadır ve gelecekte bütün otomobillerde aranan bir özellik olacaktır. Veri akışının bulunmadığı zamanlarda, ilende açıklanacağı şekilde değerler doğrudan sensor devrelerinden alabilmektedir.

Çoğu diagnostik sistemde testin sona erdiğini belirten sonuç kodu bulunmaktadır. Aracın self-diagnostik durumunda çalıştırılmasında sonuç kodundan başka hiç bir kod alınamıyorsa, bilgisayarın iyi durumda olduğu anlaşılabilir. Bu, sürücünün araç performansı hakkında belirgin bir şikayeti bulunmuyor ancak koruyucu genel bir bakım (tüne up) talep ediyorsa kısmen doğrudur. Sürücünün performansla ilgili bir sorunu varsa ve ortada hiç bir kod yoksa bilgisayar diagnostiğine başlangıç olarak sorunların % 80’inin bilgisayar dışı arızalardan kaynaklandığı düşünülebilir. Bu nedenle kaputun altında başka elektromekanik sorunların olup olmadığı araştırılmalıdır. Örneğin;

 

  • Kötü vakum hortumu bağlantıları veya emme manifoldunda, karbüratör/gaz kelebeği gövdesinde (tek noktalı püskürtme sistemlerinde) kaçıran conta bulunması.

  • Yırtılmış veya yerinden çıkmış hava kanalları, buhar hortumları.

  • Hasarlı buji kabloları, distribütör kapağı, makarası veya orjinalinden farklı geçirilen buji kabloları (elektromanyetik enterferansa neden olabilen).

  • Ateşleme veya bilgisayar/sensor kablo sisteminin servis sırasında yerinin değiştirilerek elektromanyetik enterleransa maruz kalması, motorun sıcak bir tarafına temas ederek zarar görmesi.

  • Düşük veya düzensiz kompresyon.

  • Hatalı subap ayarı.

 

Arıza kodunun devamlı veya kesintili olarak verilmesi bir sorunun göstergesidir. İşe en çok rastlanan kodlardan birisi olan ve oksijen sensoru arızasını belirten uyarıya bir göz atmakla başlayalım. Oksijen sensorunun değerleri ekzos içerisindeki oksijen miktarını gösterdiğinden, bu oranı önemli ölçüde arttıran herhangi bir şey kodun verilmesi için yeterli olabilmektedir. Örneğin, bir çift buji ateşleme yapmıyor ise, ekzosta bol miktarda yanmamış benzin ve ek olarak yanma işlemine katılamayan oksijen bulunacaktır. Sensor yakıt ve hava arasındaki ayırımı yapamaz. Sadece ekzos içerisindeki karışımın oksijen yönünden çok fakir olduğuna karar vererek bilgisayara zenginleştirmesini söylemekle, bilgisayar da bu durumu sağlamak amacıyla enjektörlerin açık kalma sürelerini uzatmakta veya karbüratördeki özel solenoidi çalıştırmaktadır. Ancak bu şekilde performansı ve yakıt ekonomisini daha da kötüleştirmektedir.

Bir sensor sorunun kaynağı olarak görülse de, değiştirilmeden önce test edilmelidir, iler hır sensorun leşi edilmesi için özel prosedürler ve spesifikasyonlar bulunmaktadır. Bazı testler sadece ohmmetre ve voltmetre gerektirirken, diğerleri için frekans sinyali veren test cihazına gereksinim vardır. Son yıllarda çıkan simulatörler (sensor yerine geçen) sensor kablolarına bağlanarak yerini aldığı sensora ait sinyalleri gönderen ve devrenin kolayca test edilebilmesini sağlayan cihazlardır. Bu cihazlarla devrede görülen arızanın belirlenmesinde zaman kazanılmaktadır. Günümüzün kapalı bağlantıları ile farklı araçlarda kullanılması gereken özel adaptörlerden tasarruf edilmektedir. Yine kablolara zarar vermeden (delerek) bağlanabilen uçların kullanılması bilgisayar kablo sistemi için oldukça güvenlidir (diğer metodlar bir çok defa söküp çıkartma nedeniyle zarar verebileceğinden). Bu uçlar kablolardan çıkartıldığında kablo yeniden eski haline dönmekte veya ilave güvenlik için silikon tabakasıyla kapatılmaktadır.

Veri akışı bulunmayan araçlarda (diagnostik bağlantısı olmayan) alternatif olarak breakout box kullanılmaktadır. Bilgisayar kabloları söküldükten sonra sistem ve bilgisayar arasına seri olarak bağlanan bu cihaz tüm uçlardaki veya ECU’ya giren/çıkan tüm hatlardaki sinyalleri otomatik olarak okuyabilmektedir. Daha sonra bu değerler teşhir edilmek üzere birlikte elde kullanılan kompüterize test cihazına geçirilmektedir.

Sağlam elektriksel bağlantılar ve şaseler bilgisayar devresinin düzgün çalışması açısından çok önemlidir. Önceleri bağlantılarda izin verilen 8-10 ohmluk di
rençler ve şasede 0.5 voltluk toleranslar günümüzde çok daha sıkıdır. Bir bağlantıda 4 ohmluk direnç maksimum değer olup şase kablosundaki 0.1 volttan fazla düşüş şüpheyle karşılanmaktadır.

Bilgisayar sisteminin sorununun çözümlendiğine karar verildiğinde arıza kodları silinerek eski duruma dönülmesi gerekmektedir. Söz konusu işlem için özel bir prosedür bulunmaktadır ve daha önce de belirtildiği gibi akünün bir dakika için devre dışı bırakılması genel bir yöntemdir. Tek sorun bilgisayarın sürücünün tarzına göre geliştirilen rölanti düzeni ve yakıt miktarını yeniden öğrenmek için 160 km. yol yapılmasının gerekli olmasıdır. Sürücü motor performansının normale dönmesi için bir süre geçmesi gerektiği konusunda uyarılmalıdır.

Kontak açıkken elektronik devre kablolarının sökülüp takılması parçalara zarar verebilir. Devrede bir rölenin değişimi gerekiyorsa, bilinen bir üreticinin özellikle o model için ürettiği parça kullanılmalıdır. Bir çok röle akımda meydana gelecek zararlı değişikliklerden koruyan ve elektronik çek valfler olarak nitelenen diyotlara sahiptir.

 

Diagnostik sistemlere bir örnek : Nissan ECM

Nissan firmasının mühendisleri bir elektronik motor kontrol sisteminde yapılması gereken değişiklikleri minimumda tutarak daha anlaşılabilir bir temel üzerine oturtmaya çalışmaktadırlar. ECCS (electronics corcentrated control system) olarak adlandırılan Nissan kompüterize motor yönetim sisteminde ROM’da kayıtlı olan bilgiler ve sensorlardan alınan veriler uyarınca bilgisayar belirlediği parametreler çerçevesinde motora kumanda etmektedir.

İki püskürtme durumu (mode) bulunan sistemde normal çalışma şartlarında enjektörler maksimum verim için sırayla enerjilendirilmektedir (sıralı/sequential püskürtme). Motor çalıştırıldığında veya arızaya karşı emniyet (fail-sfe) durumuna geçtiğinde ise püskürtme bütün silindirlere aynı anda yapılmaktadır. Arıza durumunda uygulanacak üç strateji bulunmaktadır. Bilgisayar soğutma sıvısı ısısı veya detonasyon sensorundan limitlerin ötesinde bir sinyal aldığında emniyet durumu harekete geçmekte ve arızalı sinyal dikkate alınmadan hafızada kayıtlı veriler uygulamaya konulmaktadır. Yedekleme (back-up) durumunda bozuk bir sensor devresinden gelen bilgi doğru olanı ile yer değiştirmektedir. Örneğin, hava akımı ölçer arıza durumuna geçtiğinde ECU onun yerine gaz kelebeği sensorunun sinyallerini kullanmaya başlamaktadır. En önemlisi, bilgisayarın kendisinin arıza yapması durumunda sistem acil duruma (limp-home) geçerek, aracın minimum ölçülerde kullanılmasına olanak sağlamaktadır.

Bunlardan başka, kapalı devrede (closed-loop) rölantinin düzgün olabilmesi için eklenen bir fonksiyonla enjektör püskürtme süresi sabit değerde tutulmakta (5-10 saniyelik dinamik ayarlama değerlerinin ortalaması) ve ECU’nun öğrenme özelliğiyle daha çabuk ve hassas karışım kontrolü sağlanmaktadır. HCU, ROM verisini düzeltmek için veri setlerini ezberleyerek kaydetmektedir.

ECCS sistemine kendi arızalarını belirleme (self-diagnostics) özelliğini de katarak servis kolaylığını arttırmıştır. Getirilen yöntem doğru yolun izlenerek sorunun kaynağının bulunmasına yardımcı olmaktadır. Nissan’larda bulunan iki durumlu arıza belirleme sistemi ileri modellerde (87 sonrası) beşli hale getirilmiştir. Burada açıklamaya çalışacağımız versiyonu Maxima modelinde kullanılanıdır.

Bir sorunla karşılaşıldığında, ECCS sistemini bu durumun nedeni olarak düşünmek yanlış olur. Öncelikle bozuk bujiler, kopuk kablolar, zayıf kompresyon, vakum kaçakları (diğer komputerize sistemlerde olduğu gibi ölçülmeden emilen hava, rölanti devrini düşürebilir), tıkalı hava filtresi, ayarı bozulmuş ekzantrik düzeni, yetersiz yakıt basıncı veya miktarı, düşük voltaj, elektrik sistemindeki zayıf bağlantılar gibi olası temel arızaların kontrolü ile şanzuman veya klimanın çalışma durumunun izlenmesinde yarar vardır.

Yine, öncelikle bilgisayar sisteminin kabloları gözle veya oksijen sensorunun aktivitesi DVOM (dijital volt/ohmmetre) ile kontrol edilmelidir. Her şey yolunda olduğu halde motor hakkında bilgi veren uyarı lambası yanıyor ise, bundan sonra atılacak adım diagnostik durumu devreye sokmaktır. Sistemde bulunan kırmızı ve yeşil LED’ler, ECU üzerinde bulunan seçme vidasının sağa/sola çevrilmesiyle yanıp sönerek, seçilmesi istenilen beş arıza belirleme durumundan (diagnostic mode) birini belirtmektedir (ör : bir kere yanıp söndükten sonra bekleme olduğunda 1.durum, beş kere yanıp söndükten sonra beklemede ise 5.durum anlaşılmaktadır). İstenilen durumun seçiminden sonra motor çalıştırılarak arıza belirleme işlemine başlanabilmektedir.

1.durum : Ekzos gazı monitörü, oksijen sensorunun çalışması hakkında bilgiler vermektedir. Motor normal çalışma ısısına ulaştıktan sonra sensor fakir karışım sinyali gönderdiğinde, yeşil LED yanmakta, zengin sinyalinde ise sönmektedir. LED her 10 saniyede bir 5-10 kere yanıp sönüyor ve sönük kaldığı süreden daha uzun bir süre yanık kalıyor ise, fakir bir durumun varlığından bahsedilebilir (veya tersi). Yavaş bir şekilde yanıp sönme durumunda bozuk sensordan şüphe etmek mümkündür.

2.durum : Karışım oranı kontrol monitörü, hava/yakıt karışımının belirli limitler içerisinde kontrol edilip edilmediğini bildirmektedir. Kırmızı ve yeşil LED’lerin motor çalışırken aynı anda sık olarak yanıp sönmelerinden karışım kontrolünün tamam olduğu anlaşılmaktadır. Kırmızı LED yeşilden daha sık sönüyorsa, zengin karışım, kırmızı daha fazla ise fakir karışım ifade edilmektedir.

3.durum : Kendi arızalarını belirleyebilen bu durumda, her iki LED yanıp sönerek, kırmızının ilk hanedeki, yeşilin ikinci hanedeki sayıyı belirtmesi sağlanır (ör : kırmızı ve yeşil LED’lerin ikişer kez yanıp sönmesi kod 22 anlamına gelmektedir ve bu durumda yakıt pompası kontrol edilmelidir). Kodlama motorun ısısı normale geldikten, hatta araç en az 10 dakika sürüldükten sonra yapılmalıdır. Motorun çalışmaması halinde en az 2 sn. marş yapılmalıdır. 55 kodu görülüyorsa her şey yolunda demektir.

4. Duruma geçildiğinde elde edilen değerler silineceğinden bir kenara yazılmalıdır. Normalde kodlar hafızada 50 kez çalıştırma boyunca saklanmaktadır.

4. Durum : Anahtarlar açık/kapalı diagnostik durumunda, ECU’ya veri sağlayan anahtarların (özellikle, kontak anahtarı çalıştırma pozisyonu, rölanti ve araç hızı için olanlar) fonksiyonları kontrol edilmektedir, ilk ikisi için, kırmızı LED, anahtarın durumu değiştikçe yanıp s&
ouml;nmektedir. Yani, kontak açıkken gaz;: basıldığında ve marş için anahtar çevrildiğinde kırmızı ışık yanmalıdır. Şayet yanmaz ise, uygun devre kontrol edilmelidir. Araç hızı sensoru 20 km/s hız sınırı aşıldığında yeşil LED’i yakar (bu durum gerçekleştirilirken aracın çekiş yapan tekerlekleri havaya kaldırılmalıdır).

5.durum : Gerçek zaman kavramı ile izlenen dört adet devrede o anda neler olup bittiğinin bilinebilmesi için arıza kodlaması yapılmaktadır. Arıza belirlendiğinde kodlar sadece bir kez yanıp sönerler ve arkasından bu durum sona erer. Bunların yorumu farklıdır. LED’lerden birinin veya diğerinin yanıp sönmesi gözlenerek, kırmızının krank açısı sensoru veya yakıt pompası devreleri, yeşilin hava akımı ölçer ve ateşleme sinyali devreleri hakkında verdikleri bilgiler görülür. Kırmızı LED uzun süre yanıyor ve aynı süre sönük kalıyor ise, krank açısı sensoru veya devresinde arıza var demektir. Kırmızı LED’in üçlü gruplar halinde kısa süre yanıp sönmesi yakıt pompası veya devresinde bir sorun olduğu anlamındadır. Yeşil LED iki orta uzunlukta surelerle yanıp sönüyorsa ve bunu izleyen aradan sonra yine aynı şekilde devam ediyorsa, hava akımı ölçer veya devresinden şüphelenilmesi gerekir. Gruplar halinde dörtlü yanıp sönme ise ateşleme sinyali arızasını belirtmektedir.

Bu yazı Uncategorized kategorisine gönderilmiş. Kalıcı bağlantıyı yer imlerinize ekleyin.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir